ThomasW
08.09.2004, 15:41
Ausgerechnet in Schweden entsteht womöglich der erste Sportwagen mit Straßenzulassung, der über 400 km/h erreicht. Die Feuertaufe des Koenigsegg CC-R steht unmittelbar bevor.
Ob die Entwickler des Bugatti Veyron auf der Suche nach Konkurrenz für ihren Supersportwagen auch nach Schweden schauen, wissen wir nicht. Aber der Blick nach Norden würde sich lohnen. Denn am Stadtrand von Ängelholm wird still und heimlich Realität, was bei Bugatti noch immer in den Sternen steht: Das weltweit erste 400 km/h schnelle Straßenauto kommt ins Rollen. Christian von Koenigsegg finanziert das Projekt und gibt ihm seinen Namen. Er tritt zurückhaltend auf und spricht leise. Aber was er sagt, äußert er im Brustton der Überzeugung: „Ich verspreche nicht, dass der CC-R die 400-km/h-Grenze knackt. Aber ich würde darauf wetten. Im Herbst werden wir es in Nardo ausprobieren.“ 389 km/h Topspeed wurde einem seiner Sportwagen bereits von offizieller Seite attestiert, wenn auch auf ungewöhnliche Weise: Die Texas State Police erwischte einen Koenigsegg CC 8S mit diesem Tempo auf dem Highway. Wer einmal so dicht an die 400-km/h-Grenze herangekommen ist, will auch noch den letzten Schritt gehen. Der CC-R ist eine Weiterentwicklung des CC 8S. Er besitzt optimierte Ein- und Auslasskanäle für die Belüftung von Motorraum und Bremsen, leicht geänderte Scheinwerfer, Rennbremsen von AP mit größerem Durchmesser und – besonders wichtig – 150 PS mehr. 806 Pferdestärken sind es nun und damit immer noch 200 weniger als beim Bugatti Veyron, aber im Gegensatz zu Volkswagens Prestigeprojekt ist der Koenigsegg leicht und aerodynamisch effizient: Der im Volvo-Windkanal gemessene cW-Wert beträgt 0,297, und das Auto wiegt trocken weniger als 1200 Kilogramm. 215 Kilo entfallen dabei auf den V8-Motor. Er stammt von Ford und ist ohnehin für Rennwagen gedacht, aber Koenigsegg übernimmt nur den ungemein stabilen Alu-Block. Sämtliche beweglichen Teile wurden umkonstruiert. Ein Doppelschrauben-Kompressor von Lysholm setzt die Zylinder mit 1,2 bar unter Druck. Die Ventildeckel, die Frontabdeckungen und das Einlasssystem bestehen aus Kohlefaser. Motor und Getriebe wurden in Italien gefertigt. Wer den CC-R fährt, braucht gute Nerven, wenn der Motor ab 5000/min fast ansatzlos mit der vollen Wucht von maximal 920 Newtonmeter Drehmoment zuschlägt. Bereits im Leerlauf klingt er wie ein Löwe, der schlecht geschlafen hat. Die Übersetzung des sechsten Ganges ermöglicht die angestrebten 400 km/h bei einer Motordrehzahl von 7300/min. Der Antriebsstrang sitzt in einem verblüffend kompakten Auto. Der CC-R ist 50 Zentimeter kürzer als ein Ferrari Enzo und wurde nur auf ein Ziel hin konstruiert: höchstmöglichen Topspeed bei sehr guter Richtungsstabilität. Der Karosserieentwurf stammt vom Firmenchef selbst, und auch das Monocoque wird in Eigenregie aus 21 Lagen Karbon gebacken. Von außen erinnert das Cockpit an die Kanzel eines Kampfjets. Die stark gewölbte Frontscheibe und der eigenwillige Schwenkmechanismus der Türen erregten bereits das Interesse diverser Sportwagenhersteller. Verblüffend leicht klappen sie zuerst zur Seite und dann nach vorn. Der Einstieg gelingt problemlos, nur das niedrige Dach drückt auf den Scheitel. Doch es ist abnehmbar und passt unter die Fronthaube. Der Fahrer sitzt leicht schräg zur Fahrtrichtung, aber bequem. Für die Polsterung verwendet Koenigsegg das NASA-Material Tempur. Die Instrumente beschränken sich auf das Nötigste. Auf der Mittelkonsole prangt ein Kombi-Bedienelement im Glücksrad-Design mit zehn Drucktasten, die erstaunlich leicht zu überblicken sind. Hier versteckt sich auch der Startknopf. Einen Zündschlüssel gibt es nicht. Für die Regelung der Klimaanlage, die Traktionskontrolle und die Niveauregulierung der einstellbaren Stoßdämpfer sind separate Schalter zuständig. Die Bodenfreiheit des Koenigsegg CC-R lässt sich um bis zu acht Zentimeter variieren. Der Unterboden ist absolut glatt; Diffusoren am Heck sorgen für Anpressdruck. Auf Wunsch des Käufers wird zusätzlich ein flacher Spoiler aufs Hinterteil gepflanzt. Unbedingt notwendig sei er jedoch nicht, betont Koenigsegg. 57 Prozent des Wagengewichts lasten auf der Hinterachse. Um eine optimale Gewichtsverteilung zu erreichen, hat der CC-R nicht einen, sondern vier miteinander verbundene Benzintanks: zwei hinter den Sitzen und zwei in den Flanken. Der CC-R steht auf den gleichen Reifen wie der Porsche Carrera GT. „Das gibt uns sogar die Chance, Winterreifen anzubieten“, schmunzelt Christian von Koenigsegg. Ob die Kunden danach fragen, ist eine andere Sache. Bislang wurden 14 Fahrzeuge ausgeliefert – keines davon in ein Land mit hohem Schneefallrisiko. Damit ein Koenigsegg gebaut wird, muss der Käufer 25 Prozent des Preises als Anzahlung auf den Tisch des Hauses legen. Bis der Wagen fertig ist, vergehen zehn bis zwölf Wochen. Bis zu sieben Autos können parallel gebaut werden, 30 Bestellungen liegen bereits vor. Damit ist die Firma bis Sommer 2005 ausgelastet. Wie viele Bugatti Veyron bis dahin ausgeliefert sein werden, wird sich zeigen.
Ob die Entwickler des Bugatti Veyron auf der Suche nach Konkurrenz für ihren Supersportwagen auch nach Schweden schauen, wissen wir nicht. Aber der Blick nach Norden würde sich lohnen. Denn am Stadtrand von Ängelholm wird still und heimlich Realität, was bei Bugatti noch immer in den Sternen steht: Das weltweit erste 400 km/h schnelle Straßenauto kommt ins Rollen. Christian von Koenigsegg finanziert das Projekt und gibt ihm seinen Namen. Er tritt zurückhaltend auf und spricht leise. Aber was er sagt, äußert er im Brustton der Überzeugung: „Ich verspreche nicht, dass der CC-R die 400-km/h-Grenze knackt. Aber ich würde darauf wetten. Im Herbst werden wir es in Nardo ausprobieren.“ 389 km/h Topspeed wurde einem seiner Sportwagen bereits von offizieller Seite attestiert, wenn auch auf ungewöhnliche Weise: Die Texas State Police erwischte einen Koenigsegg CC 8S mit diesem Tempo auf dem Highway. Wer einmal so dicht an die 400-km/h-Grenze herangekommen ist, will auch noch den letzten Schritt gehen. Der CC-R ist eine Weiterentwicklung des CC 8S. Er besitzt optimierte Ein- und Auslasskanäle für die Belüftung von Motorraum und Bremsen, leicht geänderte Scheinwerfer, Rennbremsen von AP mit größerem Durchmesser und – besonders wichtig – 150 PS mehr. 806 Pferdestärken sind es nun und damit immer noch 200 weniger als beim Bugatti Veyron, aber im Gegensatz zu Volkswagens Prestigeprojekt ist der Koenigsegg leicht und aerodynamisch effizient: Der im Volvo-Windkanal gemessene cW-Wert beträgt 0,297, und das Auto wiegt trocken weniger als 1200 Kilogramm. 215 Kilo entfallen dabei auf den V8-Motor. Er stammt von Ford und ist ohnehin für Rennwagen gedacht, aber Koenigsegg übernimmt nur den ungemein stabilen Alu-Block. Sämtliche beweglichen Teile wurden umkonstruiert. Ein Doppelschrauben-Kompressor von Lysholm setzt die Zylinder mit 1,2 bar unter Druck. Die Ventildeckel, die Frontabdeckungen und das Einlasssystem bestehen aus Kohlefaser. Motor und Getriebe wurden in Italien gefertigt. Wer den CC-R fährt, braucht gute Nerven, wenn der Motor ab 5000/min fast ansatzlos mit der vollen Wucht von maximal 920 Newtonmeter Drehmoment zuschlägt. Bereits im Leerlauf klingt er wie ein Löwe, der schlecht geschlafen hat. Die Übersetzung des sechsten Ganges ermöglicht die angestrebten 400 km/h bei einer Motordrehzahl von 7300/min. Der Antriebsstrang sitzt in einem verblüffend kompakten Auto. Der CC-R ist 50 Zentimeter kürzer als ein Ferrari Enzo und wurde nur auf ein Ziel hin konstruiert: höchstmöglichen Topspeed bei sehr guter Richtungsstabilität. Der Karosserieentwurf stammt vom Firmenchef selbst, und auch das Monocoque wird in Eigenregie aus 21 Lagen Karbon gebacken. Von außen erinnert das Cockpit an die Kanzel eines Kampfjets. Die stark gewölbte Frontscheibe und der eigenwillige Schwenkmechanismus der Türen erregten bereits das Interesse diverser Sportwagenhersteller. Verblüffend leicht klappen sie zuerst zur Seite und dann nach vorn. Der Einstieg gelingt problemlos, nur das niedrige Dach drückt auf den Scheitel. Doch es ist abnehmbar und passt unter die Fronthaube. Der Fahrer sitzt leicht schräg zur Fahrtrichtung, aber bequem. Für die Polsterung verwendet Koenigsegg das NASA-Material Tempur. Die Instrumente beschränken sich auf das Nötigste. Auf der Mittelkonsole prangt ein Kombi-Bedienelement im Glücksrad-Design mit zehn Drucktasten, die erstaunlich leicht zu überblicken sind. Hier versteckt sich auch der Startknopf. Einen Zündschlüssel gibt es nicht. Für die Regelung der Klimaanlage, die Traktionskontrolle und die Niveauregulierung der einstellbaren Stoßdämpfer sind separate Schalter zuständig. Die Bodenfreiheit des Koenigsegg CC-R lässt sich um bis zu acht Zentimeter variieren. Der Unterboden ist absolut glatt; Diffusoren am Heck sorgen für Anpressdruck. Auf Wunsch des Käufers wird zusätzlich ein flacher Spoiler aufs Hinterteil gepflanzt. Unbedingt notwendig sei er jedoch nicht, betont Koenigsegg. 57 Prozent des Wagengewichts lasten auf der Hinterachse. Um eine optimale Gewichtsverteilung zu erreichen, hat der CC-R nicht einen, sondern vier miteinander verbundene Benzintanks: zwei hinter den Sitzen und zwei in den Flanken. Der CC-R steht auf den gleichen Reifen wie der Porsche Carrera GT. „Das gibt uns sogar die Chance, Winterreifen anzubieten“, schmunzelt Christian von Koenigsegg. Ob die Kunden danach fragen, ist eine andere Sache. Bislang wurden 14 Fahrzeuge ausgeliefert – keines davon in ein Land mit hohem Schneefallrisiko. Damit ein Koenigsegg gebaut wird, muss der Käufer 25 Prozent des Preises als Anzahlung auf den Tisch des Hauses legen. Bis der Wagen fertig ist, vergehen zehn bis zwölf Wochen. Bis zu sieben Autos können parallel gebaut werden, 30 Bestellungen liegen bereits vor. Damit ist die Firma bis Sommer 2005 ausgelastet. Wie viele Bugatti Veyron bis dahin ausgeliefert sein werden, wird sich zeigen.